Nylig, gjennom besøk og forskning i markedet for elektriske-lastebiler, har vi identifisert to store trender. For det første oppgraderes kjøretøyets batterikapasitet i et akselerert tempo, med 400 kWh som blir mainstream og 600 kWh begynner å komme inn på markedet. For det andre utforsker sluttbrukere aktivt lengre driftsavstander, med applikasjonsscenarier som raskt utvides fra kort-ressurstransport til middels- og lang-transport.
Basert på disse trendene tror vi at elektriske tunge-lastebiler går inn i en ny runde med teknologisk oppgradering. Som en av de mest kritiske kraftenhetene til kjøretøyet, forventes den elektriske drivakselen å innlede en periode med rask markedsvekst.
Hvorfor kan vi trekke denne konklusjonen? Logikken er grei. For å bryte seg inn i applikasjoner for langdistanse-trunklinjer, trenger brukere elektriske tunge-lastebiler med stor batterikapasitet, lavt energiforbruk og utvidet rekkevidde. For å nå disse ytelsesmålene har e-akselen blitt et uunngåelig valg. I denne artikkelen gir vi en omfattende analyse fra perspektivene til markedsutviklingen for elektriske-lastebiler, slutt-markedsetterspørselen og produktkarakteristikkene tile akselsystem.
01 Utviklingen av den elektriske tunge-lastbilindustrien krever elektriske aksler
La oss først se gjennom den generelle utviklingsprosessen for elektriske tunge-lastebiler. Ved å bruke 2023 som et skillepunkt, kan industrien grovt sett deles inn i en teknologiutforskningsfase og en markedsgjennombruddsfase, og den nærmer seg nå et fullt markedsorientert-applikasjonsstadium.
Fase 1:
Før 2023, begrenset av faktorer som batteriteknologi, energipåfyllingsinfrastruktur og kostnader, forble elektriske tunge-lastebiler i et teknologiutforskningsstadium. Produktene var hovedsakelig basert på sentraliserte drivsystemer, med generelle kjøretøykonfigurasjoner som ligner på tradisjonelle-drivstoffdrevne lastebiler. De fleste kjøretøyer tok i bruk bakmonterte-282 kWh batteripakker og sentrale elektriske drivsystemer sammensatt av tradisjonelle girkasser sammen med lav-motorer. Applikasjonsscenarier var hovedsakelig kortreist-gårdstransport, hovedsakelig drevet av subsidier og retningslinjer for veitilgang.
Fase 2:
Fordeler begynte å dukke opp, og applikasjonsscenarier utvidet seg raskt. Markedspenetrasjonen økte fra 6 % til 14 % i 2024 og økte ytterligere til 22 % i første halvår i år. Markedet så en rask økning i både olje-til-elektriske konverteringsprodukter og splitter-nye plattformmodeller. Batterikapasiteten fortsatte å vokse, med bak{10}}monterte og under{11}}monterte batteriløsninger som utviklet seg parallelt. Sentral elektrisk drivteknologi begynte å ta i bruk dobbel-motor og middels- til høy-motorløsninger, mens e-akselprodukter fullførte sin første markedsintroduksjon.
Fase 3:
Etter 2026, ettersom markedsetterspørselen gradvis erstatter politiske insentiver, forventes elektriske tunge-lastebiler å gå inn i et stadium med stor-markedsorientert-adopsjon, med konkurranse i økende grad fokusert på totale eierkostnader (TCO). Applikasjonsscenarier vil utvides fra kort- og middels-ressurstransport til lang-operasjoner. Kjøretøyplattformer vil skifte fra olje-til-elektrisk konvertering til spesialbygde-design, med en økende andel av batteripakker med stor-kapasitet og under-monterte batterioppsett. Drevet av faktorer som stor batterikapasitet, under-bytte av batterier i kroppen, lett design og lavt energiforbruk,elektrisk lastebilakselforventes å bli den vanlige drivløsningen.
For tiden er penetrasjonsraten for elektriske drivaksler i markedet for elektriske-lastebiler fortsatt relativt lav-mindre enn 5 % i elektriske traktorer og rundt 3 % i hele segmentet for tunge nyttekjøretøyer. Men ettersom elektriske tunge-lastebiler fortsetter å gjennomgå teknologisk oppgradering, forventes penetrasjonsraten for drivaksler for lastebiler å overstige 20 % innen 2026. Disse optimistiske utsiktene har blitt en konsensus i bransjen. I tillegg til ledende komponentleverandører som Bosch, distribuerer store lastebilprodusenter inkludert FAW Jiefang og Sinotruk aktivt EV-akselprodukter.
Kraftige-elektriske drivakselprodukter lansert på det kinesiske markedet.
Fra perspektivet til gjeldende markedsapplikasjoner er mer enn 90 % av elektriske traktorer fortsatt konsentrert til transport av bulkmateriale på kort avstand. Nye teknologier som-bytte av batterier i kroppen, ultra-hurtiglading, batterier med stor-kapasitet og hydrogenbrenselceller er alle rettet mot lang-trunklinjer-applikasjoner. Så lenge-elektriske tunge{10}}lastebiler går inn i en periode med rask vekst, vil elektriske aksler bli et «must{11}}ha» og standardkonfigurasjon for disse kjøretøyene.
02 elektriske drivaksler vil muliggjøre iterative oppgraderinger av elektriske tunge-lastebiler
Fra den generelle utviklingen av e-akselsystemet har en positiv trend med dypt samarbeid mellom kjøretøyprodusenter og komponentleverandører tatt form. For eksempel, basert på sin fremtidsrettede-vurdering av lang-applikasjoner for nye energitunge-lastebiler, startet Bosch utviklingen av EV-akselsett så tidlig som i 2021. Motorene er avledet fra modne europeiske plattformer, mens hele akselsystemet har blitt forsterket av kinesiske krav til last og gyldige kommersielle kjøretøyer. Disse produktene har allerede blitt brukt på flere kjøretøymodeller i det kinesiske markedet.
Fra perspektivet til teknologisk oppgradering, tror vi at elektrisk driVe-aksler, omtrent som strømbatterier, vil spille en sentral rolle i utviklingen av nye energitunge-lastebiler.
Elektriske drivaksler gir tre store fordeler: kompakt størrelse, lav vekt og høy effektivitet.
E-akselsystemet tilbyr tre store fordeler: kompakt størrelse, lav vekt og høy effektivitet.
For det første ligger den viktigste verdien av den elektriske akselen i dens evne til å endre den tradisjonelle utformingen av elektriske tunge-lastebiler. Den tillater full utnyttelse av plassen inne i rammen for å arrangere under-monterte batteripakker, og bryter effektivt batterikapasitetsbegrensningene for bakmonterte-design. Sammenlignet med bakmonterte-oppsett gir batteriplassering under-rammen også ekstra bakoverdeformasjonsplass for førerhuset i tilfelle en kollisjon, noe som forbedrer den passive sikkerheten. Samtidig senker den kjøretøyets tyngdepunkt og forbedrer håndteringsstabiliteten under kjøring i høy-hastighet.
Lett vekt er en annen viktig fordel med e-akselen. Ved å eliminere komponenter som drivaksler og bruke kompakte girkasser med færre gir, støtter den generell lettvekt for kjøretøyer-en spesielt viktig faktor for elektriske tunge-lastebiler. For tiden er tap av nyttelast fortsatt et av de største smertepunktene i bruk av elektriske-lastebiler, og bruken av elektriske lastebilaksler kan effektivt redusere denne utfordringen.
Høy overføringseffektivitet og lavt energitap utgjør den tredje store fordelen med lastebilens drivaksel. Dens forenklede struktur og reduserte masse bidrar til å redusere kjøretøyets totale energiforbruk. Ifølge testdata fra Bosch kan kjøretøyer utstyrt med elektriske drivaksler under ulike driftsforhold redusere energiforbruket med 10–15 % sammenlignet med sentraliserte elektriske drivsystemer. Ettersom brukerne legger økende vekt på energikostnader og den årlige kjørelengden fortsetter å øke, vil denne fordelen bli en nøkkeldriver for den akselererte markedsadopsjonen av e-aksler.
03 Utbredt adopsjon er bare et spørsmål om tid
I de tidlige stadiene av å fremme enhver innovativ teknologi, er utfordringer som scenariotilpasning og kostnader uunngåelige. For tiden brukes elektriske tunge-lastebiler hovedsakelig i ressurs-basert og konstruksjonsrelatert-transport, der arbeidsforholdene er komplekse og krevende. Dette stiller høye krav til påliteligheten og kontrollstrategiene til elektriske aksler.
Det rapporteres at Bosch som svar på disse utfordringene kontinuerlig har gjentatt og oppgradert både programvaren og maskinvaren til sine EV-akselprodukter basert på virkelige-driftsforhold. Disse systemene er nå i stand til å møte kravene til ulike scenarier, inkludert fjellterreng, sletter, nasjonale motorveier, motorveier, standardlaster og tunge-lastoperasjoner.
Når det gjelder kostnadene, siden elektriske drivaksler fortsatt er i de tidlige stadiene av-storskala, forventes enhetskostnadene å reduseres jevnt etter hvert som installasjonsvolumet øker. I tillegg, gitt den produksjonsorienterte-naturen til kommersielle kjøretøyer, bør ikke kjøpesummen være den eneste vurderingen. Det bør legges større vekt på totale livssykluskostnader. Når den årlige kjørelengden overstiger 150 000 kilometer,elektriske lastebilakslerkan raskt kompensere for høyere startkostnader gjennom fordeler som lavere vekt og redusert energiforbruk.
I praksis har brukere av nyttekjøretøy en tendens til å fokusere mer på totale livssykluskostnader enn på forhåndspris alene. Dette forklarer hvorfor noen høyeffektive logistikkflåter er villige til å kjøpe europeiske-tunge-lastebiler for over én million yuan.
Den utbredte bruken av kraftige-elektriske drivaksler er bare et spørsmål om tid.
Vi tror at utviklingsutsiktene for elektriske drivaksler for tunge-lastebiler også kan vurderes ved å referere til historiske overganger, for eksempel utviklingen av tunge-laste AMT-er fra begrenset aksept til full standardisering, og den raske bruken av e-aksler i markedet for elektriske lette lastebiler. Kort sagt, elektriske aksler legger grunnlaget for stor-utplassering av elektriske tunge-lastebiler. Over tid vil markedsmodenhet og fortsatt akkumulering av erfaring i fellesskap validere denne transformasjonen.